வானில் தப்பிய பேரழிவு: விமானியறைப் பாதுகாப்பில் இனியும் தளர்வு கூடாது

பத்தாயிரம் மீற்றர் உயரத்தில் சீராகப் பறந்துகொண்டிருந்த விமானம், சில விநாடிகளுக்குள் ஐயாயிரம் மீற்றர் வரை திடீரெனக் கீழிறங்கும் அனுபவத்தைக் கற்பனை செய்து பார்ப்பதே அச்சமூட்டுகிறது. துபாயிலிருந்து இஸ்ரேலின் டெல் அவிவ் நோக்கிப் புறப்பட்ட Flydubai நிறுவனத்தின் FZ 1073 எனும் போயிங் 737 மக்ஸ் 8 (Boeing 737 MAX 8) விமானத்தில் பயணம் செய்த 174 பயணிகளும் பணியாளர்களும் புதன்கிழமை எதிர்கொண்டது இதுவே. அவர்களில் பெரும்பாலானோர் இஸ்ரேலியர்கள்.

இந்தச் சம்பவம் ஒரு விமான நிறுவனத்தினதோ ஒரு நாட்டினதோ பிரச்சினை மட்டுமல்ல. நாளாந்தம் இலட்சக்கணக்கான மக்கள் நம்பிக்கையோடு பயணிக்கும் உலகளாவிய விமானப் போக்குவரத்தின் அடிப்படை நம்பிக்கையையே இது கேள்விக்குள்ளாக்குகிறது. வளைகுடா நாடுகளில் தொழில்புரியும் இலட்சக்கணக்கான இலங்கையர்கள் அந்த வான்வழிகளையே நம்பியிருப்பதால், இலங்கை வாசகர்களுக்கும் இது நேரடியாகப் பொருந்தும் விடயமாகிறது.

விசாரணையாளர்கள் நிகழ்வுகளின் சரியான வரிசைக்கிரமத்தை இன்னமும் தொகுத்து முடிக்கவில்லை. எனினும் ஒரு விடயம் தெளிவாக நிறுவப்பட்டுள்ளது. ஓமான் நாட்டவர் எனக் கருதப்படும் முதலாம் அதிகாரி (First Officer), இந்தியரான கப்டன் ஸ்மித் மச்சாரைக் கத்தியால் குத்தியுள்ளார். கடுமையாகக் காயமடைந்த நிலையிலும் கப்டன், இறுக்கமாகப் பூட்டப்பட்டிருந்த விமானியறைக் (Cockpit) கதவைத் திறந்து வெளியேறிப் பயணிகளிடம் உதவி கோரியுள்ளார். அவசர நிலையைக் குறிக்கும் 7700 எனும் ஸ்குவாக் குறியீட்டை (Squawk 7700) அனுப்பியதோடு, பின்னர் கடத்தலைக் குறிக்கும் 7500 குறியீட்டுக்கு மாற்றியுள்ளார். இறுதியில் கதவை உதைத்துத் திறந்துள்ளார்.

பயணிகள் சிறிதும் தயங்கவில்லை. சிலர் விமானியறைக்குள் நுழைந்து தாக்குதல் நடத்தியவரை அடக்கினர். ஒருவர், முன்னர் ஒருபோதும் விமானம் செலுத்திய அனுபவமின்றி, விமானத்தின் கட்டுப்பாட்டுச் சக்கரத்தைப் (Yoke) பின்னிழுத்து விமானத்தை நிலைப்படுத்தியுள்ளார். பல் மருத்துவர் ஒருவர் கப்டனின் இரத்தப்போக்கை நிறுத்தியுள்ளார். பணிக்கடமையில் இல்லாத இரு விமானிகள் கட்டுப்பாட்டை ஏற்று, விமானத்தை சவுதி அரேபியாவின் தபூக்கில் எவ்வித மேலதிக சேதமுமின்றித் தரையிறக்கியுள்ளனர். சந்தேகநபரான விமானியை சவுதி அதிகாரிகள் தடுப்புக்காவலில் வைத்துள்ளதுடன், காயமடைந்தோருக்குச் சிகிச்சையும் அளிக்கின்றனர்.

இங்கு கவனத்தில் கொள்ள வேண்டிய இன்னோர் உண்மை, விமானத்தின் கட்டமைப்பு உறுதிப்பாடு (Structural Integrity) ஆகும். பெரும் வேகத்தில் கீழிறங்கியபோது ஏற்பட்ட அழுத்தம் விமான உடலைச் சிதைத்திருக்கக்கூடும். போர் விமானங்களைப் போலன்றி, பயணிகள் விமானங்கள் இத்தகைய அசாதாரண விசைகளைத் தாங்குமாறு பொதுவாக வடிவமைக்கப்படுவதில்லை. ஆயினும் இந்த விமானம் தப்பியது. ஆகவே இந்தப் பேரழிவு தவிர்க்கப்பட்டமைக்கு விமானியினதும் பயணிகளினதும் துணிச்சல், விமானத்தின் கட்டமைப்பு வலிமை, பணிக்கடமையில் இல்லாத விமானிகளின் இருப்பு ஆகிய பல காரணிகள் ஒன்றிணைந்தன என்பதே பொருத்தமான மதிப்பீடாகும்.

இது பயங்கரவாதச் செயலா என்பது குறித்துப் பகுப்பாய்வாளர்களிடையே வேறுபட்ட கருத்துகள் உள்ளன. அக்டோபர் 7 ஹமாஸ் தாக்குதல்களின் மூன்றாவது ஆண்டு நிறைவு ஒரு வாரத்தில் வரவுள்ள சூழலில், விமானத்தை வீழ்த்தும் நோக்கத்துடன் இது நடத்தப்பட்டிருக்கலாம் என்று பெரும்பாலானோர் கருதுகின்றனர். மறுபுறம், விமானியின் தற்கொலை முயற்சி, விமானிகளுக்கிடையிலான முரண்பாடு அல்லது வேறு உளவியல் காரணிகளையும் நிராகரிக்க முடியாது. உண்மையான நோக்கத்தைக் கண்டறியும் பொறுப்பு சவுதி விசாரணையாளர்களுடையது. அதுவரை எந்த முடிவுக்கும் அவசரமாக வருவது முறையன்று. எவ்வாறாயினும், நோக்கம் எதுவாக இருந்தாலும், விமானியறையில் ஆயுதம் இருந்தது என்ற உண்மை தனியே கடுமையான கேள்விகளை எழுப்புகிறது.

இருபத்தைந்து ஆண்டுகளுக்கு முன்னர் அமெரிக்காவில் மூன்று விமானங்கள் கடத்தப்பட்டு உலகின் மிகப்பெரிய பயங்கரவாதத் தாக்குதல் நடத்தப்பட்டது. நான்காவது விமானமான யுனைட்டட் 93, பயணிகள் கடத்தல்காரர்களை மேவியதால் வீழ்ந்தது. அதன் பின்னர் விமானப் பாதுகாப்பு முற்றாக மாற்றியமைக்கப்பட்டது. பயணிகள் அறைக்குள் எடுத்துச் செல்லக்கூடிய பொருட்கள் மீது கடுமையான கட்டுப்பாடுகள் விதிக்கப்பட்டன. அத்தகைய ஒரு சூழலில் விமானியறைக்குள் கத்தி எவ்வாறு சென்றது என்ற வினா நியாயமானது. சில விமான நிலையங்கள் பணியாளர்களுக்குப் பாதுகாப்புச் சோதனையில் சிறிது தளர்வு வழங்குவது அவதானிக்கப்பட்டுள்ளது. இது ஒருபோதும் இடம்பெறக் கூடாது. துபாய் சர்வதேச விமான நிலையம் இது குறித்துக் கட்டாயமாக விசாரணை நடத்த வேண்டும்.

இந்நிலையில் இச்சம்பவத்தை முன்வைத்து எழுப்பப்படும் மாற்றுக் கருத்துகளையும் நேர்மையாக அணுக வேண்டியுள்ளது. முதலாவது வாதம், இது ஒரு தனித்த நிகழ்வு என்பதாகும். உலகில் எந்நேரத்திலும் பதின்மூவாயிரத்துக்கும் மேற்பட்ட பயணிகள் விமானங்கள் வானில் பறக்கின்றன. அவற்றுள் ஒன்றில் நடந்த சம்பவத்துக்காக ஒட்டுமொத்த பாதுகாப்பு முறைமையையும் இறுக்குவது பயணிகளுக்கு மேலதிக அசௌகரியத்தையும் செலவையும் ஏற்படுத்தும் என்று இவர்கள் கூறுகின்றனர்.

இவ்வாதத்தில் உண்மையின் ஒரு பகுதி உண்டு. விமானப் பயணம் இன்றும் போக்குவரத்து வழிகளில் மிகப் பாதுகாப்பானது என்பதில் ஐயமில்லை. ஆனால் அந்தப் பாதுகாப்பு தானாக உருவானதன்று. ஒவ்வொரு பேரிடரிலிருந்தும் பெற்ற பாடங்களை முறைமையில் இணைத்ததன் விளைவாகவே அது கட்டியெழுப்பப்பட்டது. ஒரு சம்பவம் தனித்ததாக இருந்தாலும், அதன் தாக்கம் பெரிதாக இருக்கக்கூடிய சாத்தியம் இருந்தால் அதனைப் புறக்கணிப்பது விவேகமன்று. இங்கு மிகச் சிறிய தற்செயல் நிகழ்வுகளின் சங்கிலியே பேரழிவைத் தடுத்தது. அடுத்த முறையும் அவ்வாறே நிகழும் என எதிர்பார்ப்பது ஆபத்தான நம்பிக்கை.

இரண்டாவது வாதம், விமானிகளின் உளநலப் பரிசோதனையை (Mental Fitness Assessment) அதிகரிப்பது அவர்களின் தனியுரிமையை மீறுவதுடன், உளவியல் சிக்கல்களை மறைக்கும் மனப்பாங்கையும் வளர்க்கும் என்பதாகும். இதிலும் நியாயம் உண்டு. தண்டனைக்கு அஞ்சி உதவி கோராத விமானிகள் அதிகரித்தால் அபாயம் மேலும் கூடும். ஆனால் இதற்குத் தீர்வு பரிசோதனையைக் கைவிடுவதன்று. தண்டனை நோக்கற்ற, இரகசியம் பேணும் ஆதரவு முறைமையை உருவாக்குவதே சரியான வழி. விமானிகள் தாமாக முன்வந்து உதவி பெறக்கூடிய சூழல் இருந்தால் பரிசோதனையும் ஆதரவும் ஒன்றுக்கொன்று துணையாகும்.

மூன்றாவது வாதம், ஆயுதமேந்திய வான் காவலர்களையும் (Air Marshals) மேலதிக விமானிகளையும் அமர்த்துவது பெருஞ்செலவு என்பதாகும். செலவு ஒரு யதார்த்தம்தான். ஆயினும் இஸ்ரேலின் தேசிய விமான நிறுவனமான எல் அல் (El Al), 2001 செப்டெம்பர் 11 தாக்குதல்களுக்கு நீண்ட காலம் முன்பிருந்தே தனது விமானங்களில் ஆயுதமேந்திய வான் காவலர்களைப் பணியில் ஈடுபடுத்தி வருகிறது. செப்டெம்பர் 11க்குப் பின்னர் பல அமெரிக்க விமான நிறுவனங்களும் அவ்வாறே செய்கின்றன. நீண்ட தூரப் பயணங்களில், விமானியின் அனுமதிக்கப்பட்ட ஒன்பது மணி நேரப் பணிக்காலத்தைக் கடந்து, நான்கு முதல் ஆறு விமானிகள் மாறிமாறிப் பணியாற்றுவது ஏற்கனவே நடைமுறையில் உள்ளது. ஆகவே இது முற்றிலும் புதிய சுமையன்று. ஏற்கனவே உள்ள முகாமைத்துவ முறைமையில் சிறு மாற்றத்தை மேற்கொள்வதாகவே அமையும்.

இனி இச்சம்பவம் சுட்டிக்காட்டும் பிரதான விடயங்களை நோக்கலாம். முதலாவது, விமான நிலையப் பாதுகாப்புச் சோதனையில் விமானப் பணியாளர்களுக்கு எந்த விலக்கும் இருக்கலாகாது. பயணிகளுக்கும் பணியாளர்களுக்கும் ஒரே தரநிலை பேணப்பட வேண்டும். சிறிய தளர்வே பெரிய பாதுகாப்பு இடைவெளியாக மாறக்கூடும். அண்மைக்காலத்தில் சி.டி. ஸ்கேனர்கள் (CT Scanners) போன்ற நவீன தொழில்நுட்பம் சில விமான நிலையங்களில் சில கட்டுப்பாடுகளைத் தளர்த்த உதவியுள்ளது உண்மை. ஆனால் தொழில்நுட்பம் கண்காணிப்பை இலகுவாக்குவதற்கே தவிர, அலட்சியத்துக்கான அனுமதியன்று.

இரண்டாவது, விமானிகளின் உள, உடல் தகுதி குறித்த தொடர் மதிப்பீடு. கடந்த காலத்தில் விமானிகளின் தற்கொலை காரணமாகப் பல விபத்துகள் இடம்பெற்றுள்ளன. 2015 மார்ச்சில் இடம்பெற்ற ஜேர்மன்விங்ஸ் 9525 (Germanwings Flight 9525) விபத்து அவற்றுள் குறிப்பிடத்தக்கது. விமானியறைக்குள் விமானிகளுக்கிடையே முரண்பாடுகள் ஏற்பட்ட சம்பவங்களும் அவ்வப்போது பதிவாகியுள்ளன; இவை Flydubai சம்பவத்தின் அளவை எட்டாவிட்டாலும் கவனிக்கத்தக்கவை. விமானிகள் நீண்ட நேரம் கடும் அழுத்தத்தின் கீழ் பணியாற்றுகின்றனர். குடும்பத்தினரையும் அன்புக்குரியவர்களையும் விட்டு நீண்ட காலம் தொலைவில் இருக்கின்றனர். இது உளரீதியாகப் பெரும் சுமையாகும். எனவே ஆண்டுக்கு ஒருமுறை நடத்தப்படும் மருத்துவப் பரிசோதனை மட்டும் போதாது. சக விமானிகளின் ஆதரவுத் திட்டம் (Peer Support Programme), இரகசியமாக முறையிடும் வசதி, பணிநேர முகாமைத்துவம் ஆகியவற்றை உள்ளடக்கிய தொடர் கண்காணிப்பு அவசியம்.

மூன்றாவது, விமானியறையில் எப்போதும் இரு அதிகாரிகள் இருக்க வேண்டும் என்ற நடைமுறை (Two-Person Rule) போன்ற ஏற்பாடுகளையும், பணிக்கடமையில் இல்லாத விமானிகளைச் சிவில் உடையில் மேலதிகமாக ஏற்றிச் செல்லும் வாய்ப்பையும் விமான நிறுவனங்கள் பரிசீலிக்கலாம். இந்தச் சம்பவத்தில் பணிக்கடமையில் இல்லாத இரு விமானிகள் இருந்தமையே விமானத்தைத் தரையிறக்கப் பெரிதும் உதவியது என்பதை மறக்கக்கூடாது.

நான்காவது, விமானியறைக்குள் ஒளிப்பதிவுக் கருவிகளை (Cockpit CCTV) நிறுவுவது. தற்போது விமானப் பறப்புத் தரவுப் பதிவி (Flight Data Recorder) எனப்படும் கறுப்புப் பெட்டியும், விமானியறைக் குரல் பதிவியும் (Cockpit Voice Recorder) உள்ளன. இவை குரலையும் தொழில்நுட்பத் தரவையும் பதிவு செய்கின்றன. உள்ளே என்ன நடந்தது என்பதைக் காட்சி வடிவில் பதிவு செய்வது எதிர்கால விசாரணைகளுக்குப் பெரிதும் துணைபுரியும். அதேவேளை தனியுரிமை, தரவுப் பாதுகாப்பு குறித்த தெளிவான விதிகளும் அவற்றோடு வகுக்கப்பட வேண்டும்.

இலங்கைக்கும் இதில் பாடங்கள் உள்ளன. இலங்கை சிவில் விமானச் சேவைகள் அதிகாரசபையும் (Civil Aviation Authority of Sri Lanka) பண்டாரநாயக்க சர்வதேச விமான நிலையத்தின் பாதுகாப்பு முகாமைத்துவமும், விமானப் பணியாளர்களுக்கான சோதனை நடைமுறைகளையும் பணியாளர் உளநல ஆதரவு ஏற்பாடுகளையும் மீளாய்வு செய்யலாம். புலம்பெயர் தொழிலாளர்கள் உட்பட இலட்சக்கணக்கான இலங்கையர் வெளிநாட்டு விமான நிறுவனங்களில் பயணிக்கும் நிலையில், சர்வதேச விமான நிறுவனங்களின் பாதுகாப்புத் தரங்களில் நாட்டின் கரிசனை வெளிப்பட வேண்டும்.

பயணிகளின் வீரச்செயலைப் பாராட்டுவது பொருத்தமானதே. ஆனால் அதையே பாதுகாப்பு உத்தியாக மாற்ற முடியாது. சாதாரண பயணிகள் ஒவ்வொரு முறையும் பேரழிவைத் தடுப்பார்கள் என எதிர்பார்ப்பது முறைமையின் தோல்வியை ஒப்புக்கொள்வதற்குச் சமம். முறைமை உறுதியாக இருந்தால், வீரத்துக்கான தேவையே குறையும்.

விமானப் பயணம் இன்றும் உலகின் மிகப் பாதுகாப்பான போக்குவரத்து வழியாகவே உள்ளது. அந்த நம்பிக்கையைத் தக்கவைப்பது இடைவிடாத விழிப்புணர்வாலும் இறுக்கமான பாதுகாப்பாலுமே சாத்தியமாகும். Flydubai சம்பவம் வழங்கிய எச்சரிக்கையை, விமான நிறுவனங்களும் விமான நிலையங்களும் ஒழுங்குபடுத்தும் அதிகாரசபைகளும் உடனடியாகச் செயலாக மாற்ற வேண்டும். அதற்கான நேரம் இதுவே.